La ville de bois entre deux eaux de Forlane. Hortense Le Calvez et Mathieu Goussin créent des oeuvres et des installations sous-marines qui jouent avec la flottaison du bois pour donner l’impression qu’elles flottent dans un espace sans gravité.
Un coq-à-l’âne est un discours sans suite, incohérent, qui n’a aucun rapport au sujet dont on s’entretient. Supposons qu’une personne parlant d’un coq viendrait brusquement à parler d’un âne, il sauterait du coq à l’âne. Le coq-à-l’âne ne se compose pas seulement d’une sottise isolée, comme le calembour et le quolibet, mais d’une série de sottises réunies sans aucune liaison. Au XVe siècle on appelait ainsi de petits poèmes français où l’on passait,sans aucune suite, d’un sujet à un autre. Voici un sizain qui se trouve dans un ouvrage d’un auteur de ce siècle, appelé Lacurne : Par mon serment De moy vraimet, Vous vous raillez ; Trop vous faillez (vous vous trompez), Car vous saillez (sautez) Du coq en l’âne évidemment. Ces plaisanteries ont fait le charme de nos aïeux et l’on en trouve des traces dans les fabliaux des XVe et XVIIe siècles. Burchiello, poète italien, a excellé dans ce genre et son commentateur Doui est allé encore plus loin en extravagance. Guillaume du Sable, écrivain du XVIIe siècle, a publié sous cette forme une satire des affaires du temps où il parle même d’une façon cynique du pape, des rois et de la Sorbonne. « La plupart des gens, dit un auteur appelé de Jouy, font des coq-à-l’âne comme M. Jourdain faisait de la prose, sans le savoir. » Voici un quatrain de Regnard à ce sujet : Pour être un bel esprit, Il faut avec mépris écouter ce qu’on dit, Rêver dans un fauteuil, répondre en coqs à l’ânes, Et voir tous les mortels ainsi que les profanes. Il faut remarquer que Regnard a écrit le mot ânes au pluriel, ce qui peut s’excuser pour la versification, mais qui ne doit pas exister sous le rapport grammatical, puisque le mot âne est accompagné de l’article singulier. Rabelais (XVIe siècle) a usé et même abusé du coq-à-l’âne. Reste à déterminer l’origine de cette locution. Elle viendrait, dit-on, de l’histoire d’un coq et d’un âne qui, voyageant ensemble en compagnie d’un chat, faisaient la nuit un grand vacarme dont le résultat était uneconfusion indescriptible. Ce qui pourrait donner de l’authenticité à cette histoire, c’est qu’elle se trouve dans le recueil des contes de Grimm (XVIIIe siècle). Le poète satirique Marot, du XVIe siècle, disait : « Je te supplie de m’excuser si du coq à l’asne vais sautant », et dans l’auteur Du Bellay,du même siècle, on trouve cette phrase : « Autant te dy-je des satyres que les Français, je ne sçay comment, ont appelées cocs à l’asnes. »
OYMYAKON (Russie) LE VILLAGE LE PLUS FROID DE LA TERRE.... par Amos CHAPPLE photographe néo-zélandais.
Si vous pensez que l'hiver est déjà arrivé dans votre ville, les photos d'Oymyakon, en Russie, le village le plus froid de la Terre, pourraient changer d'avis. Avec la température la plus basse de -71,2 ° C (-96 ° F), enregistrée en 1924, et la moyenne de janvier étant de -50 °C , ce village est le lieu le plus froid habitée en permanence sur cette planète. Le photographe a décidé de faire un voyage de deux jours à partir de Yakutsk, la ville la plus froide du monde, pour capturer ce que la vie quotidienne est comme à Oymyakon. « Je portais un pantalon mince lorsque je suis entré en premier dans - 47 °C . Je me souviens avoir l'impression que le froid me serrait physiquement les jambes, l'autre surprise était que parfois ma salive se glaçait dans des aiguilles qui me piquaient les lèvres ", a déclaré le photographe à weather.com.
Le marché central à Yakutsk est plein de poisson et de viande car les cultures ne poussent pas là.
Le 'chemin des os' est le seul chemin vers Oymyakon. Même le panneau du village indique "Omyakon, The Pole Of Cold".
Une femme marche devant une maison gelée située dans le centre du village.
Une épaisse couche de fourrure garde ces chiens au chaud.
La plupart des toilettes sont construites à l'extérieur, parce que le sol gelé rend impossible la construction de plomberie intérieure.
Un agriculteur local garde ses vaches chaudes la nuit en les rangeant dans cette grange.
Le seul atelier de travail à Oymyakon fournit aux villageois tout ce dont ils ont besoin.
Les voitures ne peuvent être placées que dans des garages chauffés. Poures laisser à l'extérieur elles devraient continuer à fonctionner, sinon elles ne redémarreront pas.
Une centrale de chauffage du charbon maintient les villageois au chaud.
La côte sauvage de Quiberon - Sur cette photo figurent le château Turpault, au sud de la presqu'île de Quiberon, et les vagues qui viennent mourir sur les rochers
La Presqu'île vue d'avion
La côte sauvage s'étend sur 8 kilomètres, à l'ouest de la presqu'île de Quiberon. Paradis naturel et théâtre de spectacles grandioses, elle est la propriété du conservatoire du littoral. Photo prise depuis un avion.
La pointe du Percho
Au nord de la côte sauvage se trouve la Pointe du Percho, d'où l'on a une belle vue sur les falaises découpées, et sur Belle-Île et l'île de Groix en regardant vers le large
Orientées plein ouest, les falaises de la côte sauvage de Quiberon sont sculptées par la houle et le vent du large.
Nuage d'embruns
La côte sauvage offre parfois un spectacle impressionnant pour qui sait la photographier. Ici, pose longue sur un rocher de la côte sauvage, sous le coucher de soleil
Face à l'océan
Le panorama de la Pointe du Percho est tout simplement époustouflant.
La plage
La côte sauvage compte quatre plages mais, en raison de leur dangerosité (lames de fond), elles sont interdites à la baignade. A l'image, un surfeur brave l'interdit dans les rouleaux de la plage de Port-Blanc.
La plage de Port-Blanc à marée basse
La plage de Port Bara se situe à 1 ou 2 km au sud de celle de Port Blanc.
Aussi curieux que cela puisse paraître, des grottes existent sur la côte sauvage de Quiberon. Pas facile cependant de les atteindre et d'y jeter un œil. Mais la grotte de Port Bara est visible à marée basse.
Même par beau temps, la côte sauvage est sans cesse harcelée par les vents. La mer est toujours tourbillonnante, déchaînée, indomptable. C'est cela qui contribue au charme de l'ouest de la presqu'île...
Les sentinelles de la côte
La première sentinelle, à gauche, est l'ancien poste douanier à Port Bara, au sud de la Pointe du Percho ; la seconde est ce rocher à forme pour le moins humaine, dont on dirait même qu'il pleure. Un chef d'œuvre comme la nature nous en procure tant...
Oeillets, bruyères, violettes, genêts, armérie maritime... constituent la flore de la côte sauvage
La côte sauvage n'offre aucun répit aux rochers du littoral, sur lesquels les vagues viennent se fracasser.
La côte sauvage s'apprivoise à pied, à bicyclette ou à cheval. Autre solution : en kayak de mer...
L'ancien vivier
Le long de la côte sauvage se trouve aussi un ancien vivier (bassin), qui permettait au début du siècle de stocker entre 10 000 et 20 000 crustacés avant leur livraison. Sur la photo, au fond à droite, on distingue la "maison du vivier", où résidait le gardien. Elle a été construite dans un enfoncement de la falaise.
Le Château Turpault
Situé sur la pointe de la Lande, le château Turpault marque l'entrée de la côte sauvage. Ce manoir a été construit en 1904 par un filateur de Cholet, Georges Turpault, qui l'avait alors baptisé "le château de la mer". Propriété privée, il ne se visite pas
AddThis Sharing ButtonsShare to FacebookFacebook38Share to TwitterTwitterShare to Plus d'options...Plus d'options...21
Article payant offert
Cette fois, c'est bel et bien la fin. Sur les plages d'Alang, en Inde, les ferrailleurs achèvent leur besogne sur l'ex-France. En dehors du mythe, des souvenirs et de quelques objets, sous peu, il ne restera plus rien du paquebot qui a, si longtemps, fait la fierté de la marine marchande et de la construction navale française. Après bientôt un an de découpe, les chalumeaux attaquent la quille du célèbre liner. Triste image donc, pour tous ceux qui ont apprécié ce navire, l'ont défendu ou ont navigué à bord. Plutôt que de présenter les derniers instants d'une masse métallique informe, nous avons préféré, aujourd'hui, proposer des clichés ayant retraçant l'histoire de ce bateau unique, à la carrière faite de rebondissements. A noter que l'association French Lines, qui perpétue la mémoire des anciens transatlantiques français, a réuni sur son site de superbes images du navire.
Le mythe est né à Saint-Nazaire, le 13 mai 1960. A 16 H 30, devant 100.000 personnes, le général de Gaulle s'adresse à la Nation : « La technique française fait hommage à la patrie. Plus long, plus sûr, plus puissant, plus rapide... J'ai parlé d'un succès ? Oui ! France va en être un ». Le message est vibrant, les coeurs serrés. L'épouse du chef de l'Etat brise la traditionnelle bouteille de champagne puis, majestueusement, l'énorme coque noire glisse à la vitesse de 35 km/h sur sa rampe de lancement. Le plus grand paquebot du monde vient d'épouser la mer pour la première fois. A bord, des centaines d'oeuvres élaborées par les grands artistes de l'époque et une décoration dernier cri. Mis sur cale le 7 octobre 1957, le joyau tricolore aura coûté l'équivalent de 300 millions d'euros, permettant de relancer l'industrie navale, laminée par cinq années de guerre. Symbole de la France « renaissante et triomphante », le navire est achevé en janvier 1962. Les liaisons par l'Atlantique Nord battent alors leur plein, avec près de 900.000 passagers par an. Après une croisière inaugurale qui le mène aux Açores et aux Caraïbes, le France quitte Le Havre le 3 février pour sa première transatlantique. Malgré un temps détestable, des milliers de Normands l'observent depuis les quais. L'évènement fait, là encore, la Une des journaux. Après une courte escale à Southampton, dans la soirée, le fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique met le cap sur New York. Propulsée par 160.000 CV, son étrave fend la mer à la vitesse de 31 noeuds. A bord, 1958 passagers, dont certains ont réservé leur billet depuis 1956. Pour cette première traversée, le voyage sera mouvementé. L'Atlantique Nord se déchaîne et le 5 février, France est pris pendant 10 heures dans une puissante tempête. Le commandant Croisille, soucieux de tester son navire, maintient l'allure. Malgré ses 315 mètres de long, la coque doit encaisser d'énormes vagues. A bord, une soirée est annulée et la mine pâle de quelques passagers trahi leur inquiétude. Le journal de bord évoquera des rambardes arrachées, mais aussi quelques voies d'eau. Rien d'alarmant, le fier vaisseau a passé l'épreuve, mais la pression médiatique de l'époque incite la compagnie à garder secrètes ces avaries.
De la transat inaugurale au premier choc pétrolier
Cinq jours après avoir quitté l'Europe, le paquebot est en vue de l'Hudson river. La remontée vers New York est triomphale, marquée par une impressionnante escorte, véritable essaim d'hélicoptères, de bateaux pompes et de remorqueurs. Des dizaines de milliers de curieux sont au rendez-vous. Pendant 12 ans, le France reliera ancien et nouveau monde. A bord, le champagne coulera à flots pour des traversées de rêve, auxquelles participeront de nombreuses stars. Les premières années seront marquées par un brillant succès rappelant celui du Normandie, 40 ans plus tôt. Mais le paquebot, si moderne qu'il fut pensé à l'époque, n'était déjà plus de son temps. Rapidement, la fréquentation baissera, le transport maritime étant victime de la concurrence de l'avion. Boeing met en service son 747, l'Amérique n'est plus qu'à quelques heures de vol et, surtout, les billets sont beaucoup moins chère. Dans le même temps, le dollar est dévalué et les charges sociales augmentent. Le coût de grâce viendra à l'automne 1973. En pleine guerre du Kippour, les pays de l'OPEP décident de doubler le prix du brut. C'est le premier choc pétrolier. Le baril flambe et les factures de carburant du France deviennent énormes. Pour tenter d'économiser un peu de mazout, la Transat décide de porter la traversée de 5 à 6 jours. En vain. Les comptes d'exploitation sont dans le rouge, le déficit abyssal atteint 100 millions de francs.
Le paquebot s'invite à l'élection présidentielle de 1974
Début 1974, les premières rumeurs de désarmement se répandent dans le bateau. Alors que la situation financière devient catastrophique, on apprend que les aides publiques vont diminuer. Dans la plus grande discrétion, le gouvernement Messmer décide en février de mettre un terme à l'exploitation du France. La nouvelle doit être officialisée deux mois plus tard mais, le 2 avril, le pays apprend la mort du président Pompidou. La campagne électorale est lancée et les journalistes interrogent bien évidemment le candidat Giscard d'Estaing sur devenir du France. La réponse est claire et sans ambigüité : « Je souhaite le maintien en service du navire. Il constituera un ambassadeur remarquable pour la France. L'accueil chaleureux qu'il reçoit partout en témoigne ». Forts de cette promesse, les marins apprennent, quelques semaines plus tard, l'élection de VGE mais, dès juillet, c'est la consternation. A peine entré en fonction, Jacques Chirac, tout nouveau premier ministre, déclare que le gouvernement met fin à sa prise en charge des déficits d'exploitation de la Transat. En clair, sans cet apport, la compagnie est condamnée. Huit jours plus tard, l'entreprise n'a d'autre choix que d'annoncer le désarmement du France d'ici l'hiver.
Le retentissement est énorme. Aux quatre coins du pays, des collectifs de soutien sont formés. Manifestations et pétitions se multiplient. Plusieurs fois, les passagers vont même occuper le navire. L'affaire est relatée dans la presse américaine, où un journaliste s'exclame : « Quoi ? Désarmer le France ? Autant renier les truffes, arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres d'histoire... Allons enfants, tous aux barricades !» Le message semble entendu. Le 11 septembre 1974, la fin du 202 ème voyage tourne à la mutinerie. Une cinquantaine de marins fait irruption à la passerelle et retient le commandant : « L'heure H est arrivée », proclame un responsable syndical à la radio du bord. Le navire jette l'ancre dans le chenal du Havre, paralysant le port. La transatlantique d'adieux, prévue en octobre, n'aura jamais lieu. Le paquebot reste en rade deux semaines avant de s'amarrer sur les côtes du Cotentin, puis, au terme de longues négociations, rentre finalement au Havre. La France entière est pendue aux nouvelles du navire qui porte son nom. Au total, la grève durera 88 jours mais, malgré les multiples réunions entre syndicats et représentants ministériels, Jacques Chirac reste intraitable. Le navire est désarmé le 6 novembre et conduit au canal maritime le 30 décembre. France s'éteint sur un bilan à sa mesure. En 13 ans, il aura effectué 377 transatlantiques, transporté près de 588.000 personnes et réalisé l'équivalent de 85 tours de la planète.
Des coursives désertes, le silence. Pendant 5 ans, le paquebot restera au « quai de l'oubli », immense silhouette fantôme surplombant les prés normands. Ce sera cette inoubliable photographie d'un navire abandonné, avec pour seuls spectateurs quelques bovins plus attirés par l'herbe verte que par les superbes cheminées rouges et noires du géant. En 1977, France trouve un premier acheteur dont le projet ne voit finalement pas le jour. Ce n'est qu'en août 1979 qu'il est finalement vendu à l'armement Klosters et quitte le Havre, où les Français le voient partir avec une certaine amertume. Rebaptisé Norway, il subit 8 mois de travaux à Bremerhaven (Allemagne) pour devenir, avec ses 70.000 tonnes, le plus gros paquebot du monde. Nouvelles piscines, installation d'une discothèque, agrandissement des ponts et mise en place de deux chalands de débarquement, les « Little Norways », le navire part pour Miami, transformé en paradis flottant pour 2032 vacanciers. En effet, si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières vient de naître. La compagnie norvégienne, surfant sur la vague, fera du gouffre financier français une usine à dollars. Le succès est tel qu'à cette époque, il faut réserver sa cabine un an à l'avance. La réussite est totale et pour les anciens navigants de la Transat, l'impression de gâchis est énorme.
Ce n'est qu'en 1996, 17 ans après son départ, que Norway revient au Havre. Un évènement célébré comme il se doit par des milliers de personnes. Après une seconde escale normande l'année suivante, le paquebot fait relâche à Cannes, puis Marseille et de nouveau le Havre, qu'il visite une dernière fois en 2001. Il est alors question de le désarmer. Une nouvelle croisière d'adieux est organisée en septembre. Le mois suivant, contre toute attente, Star Cruises, nouveau propriétaire de la Norwegian Cruise Line, annonce que le paquebot continuera de naviguer à partir de Miami, où il est très demandé. Il a presque 40 ans et semble éternel, jusqu'au drame de 2003. Les machines montrent alors quelques signes de fatigue, entraînant une baisse de la vitesse et des retards sur le programme des croisières.
Sur les huit chaudières d'origine, seules quatre fonctionnent. La compagnie décide pendant l'hiver 2003 de remettre partiellement en marche les autres. Le 25 mai, alors que le Norway manoeuvre dans le port de Miami, une chaudière explose, tuant 7 marins. Les dégâts sont très importants et les traversées suivantes annulées. En juin, le paquebot est remorqué jusqu'à Bremerhaven. Les travaux à réaliser sont lourds et Star Cruises décide finalement de ne pas entreprendre les réparations. En avril 2004, Norway est officiellement mis en vente. S'en suivra une longue attente en Allemagne, ponctuée par des annonces et contre-annonces, l'accumulation des dossiers de reprises, les projets avortés... Entre déclarations fantaisistes et projets fictifs destinés à faire grimper les prix, de 25 à 38 millions de dollars, la vente du navire devient un incroyable imbroglio. La France suivra avec attention la proposition d'un promoteur parisien, révélée par la presse à l'été 2004. Isaac Dahan souhaite ancrer l'ex-fleuron de la Transat en Normandie, à Honfleur, pour en faire un casino flottant et un complexe hôtelier. Cette perspective ne reçoit pas un accueil favorable de certains élus locaux, en raison des incertitudes pesant sur le financement. Anne D'Ornano, présidente du Conseil Général du Calvados et ancienne maire de Deauville, explique ne pas vouloir « se retrouver avec une friche industrielle sur les bras, si le projet fini par sombrer ». Le groupe Pierre & Vacances, un temps motivé par le bateau, fini par jeter l'éponge devant l'importance des investissements.
Le gouvernement ne classe pas le navire au patrimoine et, après des mois d'incertitude, le paquebot quitte Bremerhaven le 23 mai 2005, peu après 9 heures. Des centaines d'amoureux sont là, certains incrédules, espérant qu'une intervention de dernière minute empêchera le départ. Mais rien n'interrompra les manoeuvres et la grande coque bleue et blanche, tirée par le remorqueur De Da, prend bel et bien le large. Cap sur la Malaisie dans un horizon incertain.
Norway quitte l'Europe, peut-être définitivement, dans une certaine indifférence. Après un périple de deux mois et demi et le passage du cap de Bonne Espérance, le convoi arrive au large de Port Kelang le 10 août. On parle alors d'une possible transformation en école hôtelière ou en casino flottant. La compagnie s'est en tous cas engagée auprès du gouvernement allemand à ne pas ferrailler son bateau, ce qui constituerait, compte tenu de l'amiante présente à bord, une violation de la Convention de Bâle, sur l'exportation des déchets toxiques. D'autres projets sont encore évoqués, comme une transformation en hôtel en vue des Jeux Olympiques de Pékin ou une remise en service. Pour ce dernier cas, les clauses du contrat de cession sont draconiennes. L'acquéreur ne peut, en effet, pas ré-exploiter le navire dans les Caraïbes, ni en Asie, ce qui limite considérablement son potentiel commercial. Quelques jours après son apparition au large des côtes malaisiennes, plusieurs représentants d'entreprises de démolition chinoises et indiennes montent à bord du Norway.
Pour les plus optimistes, cette visite est destinée à préparer l'évacuation des matériels détruits ou endommagés lors de l'accident de la chaudière. Pour les autres, les ferrailleurs viennent faire un état des lieux, préalable au démantèlement de la coque. Dans le même temps et en toute discrétion, une partie des décorations, notamment celles de la période France, sont débarquées. Les panneaux de laque seront, à priori, remontés sur d'autres paquebots de NCL. Après ce passage à quai, le SS Norway repart au large, et est aperçu, à l'automne, en baie de Pintu Gedung, à 2 heures de vedette rapide de Port Kelang. A l'abri des regards, il change de propriétaire, quittant NCL pour passer dans la flotte de la maison mère, Star Cruises. Cette dernière reste des plus prudentes en matière de communication, le cas du célèbre paquebot restant compliqué, alors que sa filiale prépare son entrée en bourse. Alors qu'aucun projet de reprise ne voit le jour, en décembre 2005, les rumeurs de vente à un démolisseur indien se confirment. Le contrat est signé après une ultime visite du bord et le navire doit rejoindre les tristement célèbres plages d'Alang, pour finir sa vie sous les chalumeaux des ferrailleurs.
L'ex-France, rebaptisé « Blue Lady », surnom qu'il portait aux Caraïbes, ne doit temporairement son salut qu'à un autre vieux fleuron maritime français. La polémique sur la destruction en Inde de l'ancien porte-avions Clemenceau prend une telle ampleur que Star Cruises rachète le paquebot au chantier d'Alang, avant même son transfert. La coque renferme 1500 à 2000 tonnes de produits amiantés, c'est-à-dire beaucoup plus que l'ancien bâtiment de la Marine nationale, contraint de faire demi-tour face à la tempête politico-judiciaire qu'il a soulevé. Sauvé par le débat sur le traitement les navires en fin de vie et les conséquences sanitaires pour les ouvriers chargés de les découper, le Norway reste au mouillage, non loin du détroit de Malacca.
Silhouette fantomatique sur laquelle le dernier signe de vie reste la légère fumée s'échappant de sa cheminée avant, habité par quelques marins gardiens, le vieux navire ne cache plus les stigmates du temps, avec de larges traînées de rouilles que la peinture ne dissimule plus. Quelques repreneurs se disent encore intéressés. On parle d'une transformation en navire destiné aux interventions suite à des catastrophes naturelles. Mais la taille du Norway, l'absence de plateforme hélicoptère, le désamiantage inhérent aux travaux et la remotorisation rendent ce dessein complexe et surtout très coûteux. Il y aura également l'épisode du jeune canadien proposant de réarmer le paquebot pour des traversées transatlantiques avec l'achat de 248 cabines en time share. Et enfin l'idée d'une reprise de la coque pour une transformation en hôtel flottant à Dubaï, fin de carrière dont bénéficiera le Queen Elizabeth 2, de Cunard, mais pas le Blue Lady.
Après avoir quitté la Malaisie début mai 2006 et, après semble-t-il une hésitation quant à sa destination finale, arrive au large d'Alang à la fin de ce même mois. A l'instar de l'ex-Clemenceau, s'engage alors une longue bataille juridique autour du démantèlement du vieux liner. Les organisations environnementales et associations de défense du navire mettent toujours en avant la menace de l'amiante sur la santé des travailleurs. Pour de nombreux observateurs, l'épopée juridique en Inde est d'autant plus surréaliste que des dizaines d'autres bateaux, tout aussi amiantés, continuent d'affluer chez les ferrailleurs locaux, sans soulever la moindre protestation. Après 15 mois d'attente, le sort du paquebot est scellé en septembre 2007. La Cour suprême indienne autorise finalement le démantèlement en demandant que les matières toxiques contenues à bord soient traitées.
En janvier 2008, le Blue Lady, échoué sur les plages d'Alang, porte déjà les premiers signes des travaux de déconstruction. Après le débarquement des canots de sauvetage, les chalumeaux se sont attaqués à l'extrême avant de la proue, élément qui aurait été conservé par un collectionneur. Le mât supportant les radars a déjà disparu, de même que l'un des ponts supérieurs en aluminium. Grâce à Internet, et notamment aux images de Peter Knego sur Midshipcentury.com, on suivra dans les mois qui suivront la lente agonie de la coque, jusqu'aux derniers ponts inférieurs, actuellement en cours de découpe. Après tant d'années de service et de débats passionnés, 51 ans après sa mise sur cale à Saint-Nazaire, il est donc temps pour France de rejoindre ses illustres aînés au pays des légendes maritimes... __________________________________________________
Salle des Deux Sœurs Bien que le nom de cette salle nous fasse imaginer qu'une légende ou un événement historique doit être à son origine, la Salle des Deux Sœurs (Sala de Dos Hermanas) s'appelle ainsi simplement à cause de deux grandes dalles jumelles en marbre qui font partie du sol. Cette salle est le centre de plusieurs pièces qui conformaient la résidence de la Sultane et sa famille royale, où habitait la mère de Boabdil avec ses enfants après être répudiée par Muley Hacén. La salle fut construite par Muhammad V et elle est quarrée avec des toits d'entrelacs et des chambres qui sont communiquées avec les Chambres de l'Empereur (Habitaciones de Carlos V) et, par un balcon, avec les Jardins du Partal. L'entrée à la salle est possible à travers un arc semi-circulaire festonné, qui a encore les portes en bois d'origine. A travers un passage il est possible d'accéder aux chambres hautes, avec des toits travaillés au XVIe siècle. La chambre du mirador est accessible a travers trois petits arcs, avec des muqarnas (stalactites) sur les arcs latéraux et des écoinçons triangulaires sur l'arc central. Par les fenêtres il est possible de voir la Cour des Lions (Patio de los Leones). Le sol de la salle, en marbre, a une petite fontaine avec un jet d'eau et un petit canal qui conduit l'eau jusqu'à la Cour des Lions (Patio de los Leones). L'élément le plus important de la salle, par sa beauté et perfection, est la coupole de mocárabes. L'éclairage de cette coupole fut parfaitement étudié et l’effet produit par des petites fenêtres latérales fait de la coupole une belle fleur d'une richesse exquise. Ibn Zamrak en fait référence dans un poème duquel un fragment a été trouvé sur une plinthe d'azulejos avec des irisations métalliques. Les murs de la salle sont couverts avec des plâtrières très fines qui représentent une diversité de sujets, parmi lesquels sont la devise classique des Nasrides « Seul Dieu est Vainqueur » ou des mains fermées.
Avec son projet photographique This Is My Country, Ingetje Tadros se penche sur la vie des aborigènes au sein de son pays d’adoption : l’Australie. Une manière pour l’artiste de mélanger pratique artistique et documentaire et de rendre service à une section de la société australienne souvent oubliée et abandonnée.
LE TAPIS DE CHOEUR DE NOTRE DAME DE PARIS ( magnifique )
Le tapis de chœur de Notre-Dame de Paris, aussi appelé tapis de chœur Louis-Philippe ou tapis monumental du chœur de Notre-Dame de Paris, d'une superficie de 200 m2 environ, couvre le chœur de la cathédrale Notre-Dame de Paris. Classé au titre objet aux monuments historiques le 11 septembre 1974, ce tapis en laine est conservé dans les réserves et exposé très rarement, la dernière fois étant en 1980 pour une visite du pape Jean-Paul II. Il est de nouveau visible dans la nef de la cathédrale en janvier 2014.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame
L'intendant général du Garde-Meuble de la Couronne, Armand Thierry (1773-1844), baron de Ville-d'Avray, propose en mars 1825 de décorer le chœur de Notre-Dame de Paris par un tapis décent pour les jours où le roi y assiste à une grande cérémonie. Il précise que le tapis devrait être fait en deux parties, une de 11 mètres, l'autre de 13 mètres.
Le 16 avril 1825, le duc de Doudeauville, ministre de la Maison du Roi, autorise la réalisation du dessin et du modèle en grand. Le baron de Ville-d'Avray charge alors Jacques-Louis de la Hamayade de Saint-Ange (1780-1860), dessinateur du Garde-Meuble de la Couronne « de faire un dessin de tapis de style gothique pour le chœur de l'église Notre-Dame ». Charles-Adrien Devertu, peintre des Gobelins, fait le modèle en grand.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame
Il est alors commandé par Charles X. Le tissage commence le 15 septembre 1825 à la manufacture de la Savonnerie qui se trouve encore sur la colline de Chaillot sur le plus grand métier de haute lisse (3,48 m de haut et 11,70 m de largeur). La même année, par mesure d'économie, la Manufacture de la Savonnerie est rattachée à la Manufacture royale des tapisseries des Gobelins. Ce rattachement va entraîner le transport des huit métiers à tisser de la Savonnerie vers les Gobelins, à démonter, ployer et remonter les tissages en cours, dont le tapis de chœur, le 15 janvier 1826. La bordure de la première partie du tapis est presque terminée. Pour accélérer la réalisation du tapis on décide d'utiliser autotal quatre métiers à tisser : premier métier à tisser de haute lisse de la Manufacture des Gobelins, dans l'Encyclopédie de Diderot et d'Alembert. Deuxième métier monté le 1er juillet 1826 pour la partie inférieure de la croix,troisième métier utilisé à partir du 1er avril 1827 pour la partie de la croix portant les armes de France, quatrième métier réalisant à partir du 15 janvier 1828 la partie du tapis comportant les cornes d'abondance.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame de Paris. Il a été tissé de 1825 à 1833 par la manufacture de la Savonnerie
Ces quatre parties ont été achevées successivement en février 1831, mars 1833, avril 1832 et mars 1833. Ces parties ont été rentrayées deux à deux.
Après la révolution de juillet 1830, le départ de Charles X et l'arrivée Louis-Philippe Ier,les fleurs de lys ont été supprimées5.
Le tapis est présenté au Louvre, en mai 1838, à l'exposition des productions des manufactures royales. Il est livré en septembre 1838 parla manufacture des Gobelins au Garde-Meuble de la Couronne.
Au total, le tapis mesure près de 25 m de long et pèse environ 1,2 tonne. Corne d'abondance sur le tapis monumental de chœur de la cathédrale Notre-Dame de Paris.
À Notre-Dame de Paris
Le roi Louis-Philippe offre le tapis à la cathédrale en 1841, à l'occasiondu baptême de son petit-fils, le comte de Paris. Il est sorti de l'inventaire du Garde-meuble de la Couronne en mai 1843.
À la demande de l'archevêque de Paris, les deux parties sont rentrayées en 1843 par le Mobilier de la Couronne pour former un seul ensemble.
En 1893, le conseil de fabrique de la cathédrale demande de supprimer la réunion des deux parties car il ne sert « que deux fois l'an, à Pâques et à l'Assomption, à cause des frais trop considérables qu'occasionnent sa pose et sa remise en place ».
Le tapis de chœur a été utilisé à l'occasion de toutes les grandes célébrations.
Le 1er juillet 1852, il est posé pour un Te Deum pour l'élection du prince-président Louis-Napoléon Bonaparte. Il est utilisé pour le mariage de Napoléon III avec Eugénie de Montijo et pour le baptême du prince impérial.
En 1894, le conseil de fabrique signale que l'état du tapis est « fort endommagé à l'une de ses extrémités lors des travaux de restauration de la cathédrale exécutés sous la direction de M. Viollet-le-Duc ». Les travaux de restauration sont faits aux frais de l'État. La partie endommagée, sous la châsse, est retirée. Des bandes lisses tissées par la manufacture de la Savonnerie encadrent la découpe. Cette découpe comprenait les « cercles gothiques en or sur fond orange » et le « piédestal supportant la châsse composé de petites colonnes et d'ogives ». Le tapis réparé est posé dans le chœur pour la visite du tsar NicolasII, le 2 octobre 1896. Le 7 octobre, l'archevêque de Paris Richard accueille le tsar et la tsarine, accompagnés du président de la République Félix Faure.
Le tapis a été utilisé pour la première messe télévisée de Noël 1948. Il est encore posé en 1980 pour la visite du pape Jean-Paul II à la cathédrale de Paris.
Il est présenté dans la nef centrale, en janvier 2014, en même temps que les ornements « en drap d'or » offerts à la cathédrale par Charles X et Louis-Philippe Ier ainsi qu'une chape et chasuble de l'ornement « Napoléon III » Le projet du tapis de chœur
Hortense Le Calvez et Mathieu Goussin créent des oeuvres et des installations sous-marines qui jouent avec la flottaison du bois pour donner l’impression qu’elles flottent dans un espace sans gravité.
Un coq-à-l’âne est un discours sans suite, incohérent, qui n’a aucun rapport au sujet dont on s’entretient.
Supposons qu’une personne parlant d’un coq viendrait brusquement à parler d’un âne, il sauterait du coq à l’âne.
Le coq-à-l’âne ne se compose pas seulement d’une sottise isolée, comme le calembour et le quolibet, mais d’une série de sottises réunies sans aucune liaison.
Au XVe siècle on appelait ainsi de petits poèmes français où l’on passait,sans aucune suite, d’un sujet à un autre. Voici un sizain qui se trouve dans un ouvrage d’un auteur de ce siècle, appelé Lacurne :
Par mon serment
De moy vraimet,
Vous vous raillez ;
Trop vous faillez (vous vous trompez),
Car vous saillez (sautez)
Du coq en l’âne évidemment.
Ces plaisanteries ont fait le charme de nos aïeux et l’on en trouve des traces dans les fabliaux des XVe et XVIIe siècles. Burchiello, poète italien, a excellé dans ce genre et son commentateur Doui est allé encore plus loin en extravagance. Guillaume du Sable, écrivain du XVIIe siècle, a publié sous cette forme une satire des affaires du temps où il parle même d’une façon cynique du pape, des rois et de la Sorbonne.
« La plupart des gens, dit un auteur appelé de Jouy, font des coq-à-l’âne comme M. Jourdain faisait de la prose, sans le savoir. » Voici un quatrain de Regnard à ce sujet :
Pour être un bel esprit,
Il faut avec mépris écouter ce qu’on dit,
Rêver dans un fauteuil, répondre en coqs à l’ânes,
Et voir tous les mortels ainsi que les profanes.
Il faut remarquer que Regnard a écrit le mot ânes au pluriel, ce qui peut s’excuser pour la versification, mais qui ne doit pas exister sous le rapport grammatical, puisque le mot âne est accompagné de l’article singulier. Rabelais (XVIe siècle) a usé et même abusé du coq-à-l’âne.
Reste à déterminer l’origine de cette locution. Elle viendrait, dit-on, de l’histoire d’un coq et d’un âne qui, voyageant ensemble en compagnie d’un chat, faisaient la nuit un grand vacarme dont le résultat était uneconfusion indescriptible.
Ce qui pourrait donner de l’authenticité à cette histoire, c’est qu’elle se trouve dans le recueil des contes de Grimm (XVIIIe siècle).
Le poète satirique Marot, du XVIe siècle, disait : « Je te supplie de m’excuser si du coq à l’asne vais sautant », et dans l’auteur Du Bellay,du même siècle, on trouve cette phrase : « Autant te dy-je des satyres que les Français, je ne sçay comment, ont appelées cocs à l’asnes. »
LE PLUS FROID DE LA TERRE....
par Amos CHAPPLE photographe néo-zélandais.
Si vous pensez que l'hiver est déjà arrivé dans votre ville, les photos d'Oymyakon, en Russie, le village le plus froid de la Terre, pourraient changer d'avis.
Avec la température la plus basse de -71,2 ° C (-96 ° F), enregistrée en 1924, et la moyenne de janvier étant de -50 °C , ce village est le lieu le plus froid habitée en permanence sur cette planète.
Le photographe a décidé de faire un voyage de deux jours à partir de Yakutsk, la ville la plus froide du monde, pour capturer ce que la vie quotidienne est comme à Oymyakon.
« Je portais un pantalon mince lorsque je suis entré en premier dans - 47 °C . Je me souviens avoir l'impression que le froid me serrait physiquement les jambes, l'autre surprise était que parfois ma salive se glaçait dans des aiguilles qui me piquaient les lèvres ", a déclaré le photographe à weather.com.
Le marché central à Yakutsk est plein de poisson et de viande car les cultures ne poussent pas là.
Le 'chemin des os' est le seul chemin vers Oymyakon.
Même le panneau du village indique "Omyakon, The Pole Of Cold".
Une femme marche devant une maison gelée située dans le centre du village.
Une épaisse couche de fourrure garde ces chiens au chaud.
La plupart des toilettes sont construites à l'extérieur, parce que le sol gelé rend impossible la construction de plomberie intérieure.
Un agriculteur local garde ses vaches chaudes la nuit en les rangeant dans cette grange.
Le seul atelier de travail à Oymyakon fournit aux villageois tout ce dont ils ont besoin.
Les voitures ne peuvent être placées que dans des garages chauffés.
Poures laisser à l'extérieur elles devraient continuer à fonctionner, sinon elles ne redémarreront pas.
Une centrale de chauffage du charbon maintient les villageois au chaud.
Sur cette photo figurent le château Turpault, au sud de la presqu'île de
Quiberon, et les vagues qui viennent mourir sur les rochers
La Presqu'île vue d'avion
La côte sauvage s'étend sur 8 kilomètres, à l'ouest de la presqu'île de
Quiberon. Paradis naturel et théâtre de spectacles grandioses, elle est
la propriété du conservatoire du littoral. Photo prise depuis un avion.
La pointe du Percho
Au nord de la côte sauvage se trouve la Pointe du Percho, d'où l'on a une belle
vue sur les falaises découpées, et sur Belle-Île et l'île de Groix en
regardant vers le large
Orientées plein ouest, les falaises de la côte sauvage de Quiberon sont sculptées par la houle et le vent du large.
Nuage d'embruns
La côte sauvage offre parfois un spectacle impressionnant pour qui sait la
photographier. Ici, pose longue sur un rocher de la côte sauvage, sous
le coucher de soleil
Face à l'océan
Le panorama de la Pointe du Percho est tout simplement époustouflant.
La plage
La côte sauvage compte quatre plages mais, en raison de leur dangerosité
(lames de fond), elles sont interdites à la baignade. A l'image, un
surfeur brave l'interdit dans les rouleaux de la plage de Port-Blanc.
La plage de Port-Blanc à marée basse
La plage de Port Bara se situe à 1 ou 2 km au sud de celle de Port Blanc.
Aussi curieux que cela puisse paraître, des grottes existent sur la côte
sauvage de Quiberon. Pas facile cependant de les atteindre et d'y jeter
un œil. Mais la grotte de Port Bara est visible à marée basse.
Même par beau temps, la côte sauvage est sans cesse harcelée par les vents.
La mer est toujours tourbillonnante, déchaînée, indomptable. C'est cela
qui contribue au charme de l'ouest de la presqu'île...
Les sentinelles de la côte
La première sentinelle, à gauche, est l'ancien poste douanier à Port Bara,
au sud de la Pointe du Percho ; la seconde est ce rocher à forme pour
le moins humaine, dont on dirait même qu'il pleure. Un chef d'œuvre
comme la nature nous en procure tant...
Oeillets, bruyères, violettes, genêts, armérie maritime... constituent la flore de la côte sauvage
La côte sauvage n'offre aucun répit aux rochers du littoral, sur lesquels les vagues viennent se fracasser.
La côte sauvage s'apprivoise à pied, à bicyclette ou à cheval. Autre solution : en kayak de mer...
L'ancien vivier
Le long de la côte sauvage se trouve aussi un ancien vivier (bassin),
qui permettait au début du siècle de stocker entre 10 000 et
20 000 crustacés avant leur livraison. Sur la photo, au fond à droite,
on distingue la "maison du vivier", où résidait le gardien. Elle a été
construite dans un enfoncement de la falaise.
Le Château Turpault
Situé sur la pointe de la Lande, le château Turpault marque l'entrée de la
côte sauvage. Ce manoir a été construit en 1904 par un filateur de
Cholet, Georges Turpault, qui l'avait alors baptisé "le château de la
mer". Propriété privée, il ne se visite pas
Le soleil à l'horizon sur la côte sauvage.
Le barrage littéraire....
Le livre d'une autre jungle....
La porte du savoir....
Les livres abris.....
Le livre des livres.....
Les livres de voûtes....
Les livres de Noël....
Le chemin des livres......
Le livre à loft......
L'arbre à lire.....
ADIEU LA FRANCE
Le paquebot France s'en est allé au pays des légendes maritimes Le SS Norway, ex-France, à la fin des années 90 © ERIC HOURI
AddThis Sharing ButtonsShare to FacebookFacebook38Share to TwitterTwitterShare to Plus d'options...Plus d'options...21
Article payant offert
Cette fois, c'est bel et bien la fin. Sur les plages d'Alang, en Inde, les
ferrailleurs achèvent leur besogne sur l'ex-France. En dehors du mythe,
des souvenirs et de quelques objets, sous peu, il ne restera plus rien
du paquebot qui a, si longtemps, fait la fierté de la marine marchande
et de la construction navale française. Après bientôt un an de découpe,
les chalumeaux attaquent la quille du célèbre liner. Triste image donc,
pour tous ceux qui ont apprécié ce navire, l'ont défendu ou ont navigué à
bord. Plutôt que de présenter les derniers instants d'une masse
métallique informe, nous avons préféré, aujourd'hui, proposer des
clichés ayant retraçant l'histoire de ce bateau unique, à la carrière
faite de rebondissements. A noter que l'association French Lines, qui perpétue la mémoire des anciens transatlantiques français, a réuni sur son site de superbes images du navire.
Lancement du France, en mai 1960 (© : COLLECTION FRENCH LINES)
100.000 personnes pour un lancement national
Le mythe est né à Saint-Nazaire, le 13 mai 1960. A 16 H 30, devant
100.000 personnes, le général de Gaulle s'adresse à la Nation : « La
technique française fait hommage à la patrie. Plus long, plus sûr, plus
puissant, plus rapide... J'ai parlé d'un succès ? Oui ! France va en
être un ». Le message est vibrant, les coeurs serrés. L'épouse du chef
de l'Etat brise la traditionnelle bouteille de champagne puis,
majestueusement, l'énorme coque noire glisse à la vitesse de 35 km/h sur
sa rampe de lancement. Le plus grand paquebot du monde vient d'épouser
la mer pour la première fois. A bord, des centaines d'oeuvres élaborées
par les grands artistes de l'époque et une décoration dernier cri. Mis
sur cale le 7 octobre 1957, le joyau tricolore aura coûté l'équivalent
de 300 millions d'euros, permettant de relancer l'industrie navale,
laminée par cinq années de guerre. Symbole de la France « renaissante et
triomphante », le navire est achevé en janvier 1962. Les liaisons par
l'Atlantique Nord battent alors leur plein, avec près de 900.000
passagers par an. Après une croisière inaugurale qui le mène aux Açores
et aux Caraïbes, le France quitte Le Havre le 3 février pour sa première
transatlantique. Malgré un temps détestable, des milliers de Normands
l'observent depuis les quais. L'évènement fait, là encore, la Une des
journaux. Après une courte escale à Southampton, dans la soirée, le
fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique met le cap sur New
York. Propulsée par 160.000 CV, son étrave fend la mer à la vitesse de
31 noeuds. A bord, 1958 passagers, dont certains ont réservé leur billet
depuis 1956. Pour cette première traversée, le voyage sera mouvementé.
L'Atlantique Nord se déchaîne et le 5 février, France est pris pendant
10 heures dans une puissante tempête. Le commandant Croisille, soucieux
de tester son navire, maintient l'allure. Malgré ses 315 mètres de long,
la coque doit encaisser d'énormes vagues. A bord, une soirée est
annulée et la mine pâle de quelques passagers trahi leur inquiétude. Le
journal de bord évoquera des rambardes arrachées, mais aussi quelques
voies d'eau. Rien d'alarmant, le fier vaisseau a passé l'épreuve, mais
la pression médiatique de l'époque incite la compagnie à garder secrètes
ces avaries.
Le France (© : COLLECTION CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)
De la transat inaugurale au premier choc pétrolier
Cinq jours après avoir quitté l'Europe, le paquebot est en vue de
l'Hudson river. La remontée vers New York est triomphale, marquée par
une impressionnante escorte, véritable essaim d'hélicoptères, de bateaux
pompes et de remorqueurs. Des dizaines de milliers de curieux sont au
rendez-vous. Pendant 12 ans, le France reliera ancien et nouveau monde. A
bord, le champagne coulera à flots pour des traversées de rêve,
auxquelles participeront de nombreuses stars. Les premières années
seront marquées par un brillant succès rappelant celui du Normandie, 40
ans plus tôt. Mais le paquebot, si moderne qu'il fut pensé à l'époque,
n'était déjà plus de son temps. Rapidement, la fréquentation baissera,
le transport maritime étant victime de la concurrence de l'avion. Boeing
met en service son 747, l'Amérique n'est plus qu'à quelques heures de
vol et, surtout, les billets sont beaucoup moins chère. Dans le même
temps, le dollar est dévalué et les charges sociales augmentent. Le coût
de grâce viendra à l'automne 1973. En pleine guerre du Kippour, les
pays de l'OPEP décident de doubler le prix du brut. C'est le premier
choc pétrolier. Le baril flambe et les factures de carburant du France
deviennent énormes. Pour tenter d'économiser un peu de mazout, la
Transat décide de porter la traversée de 5 à 6 jours. En vain. Les
comptes d'exploitation sont dans le rouge, le déficit abyssal atteint
100 millions de francs.
Le France à New York (© : COLLECTION FRENCH LINES)
Le paquebot s'invite à l'élection présidentielle de 1974
Début 1974, les premières rumeurs de désarmement se répandent dans
le bateau. Alors que la situation financière devient catastrophique, on
apprend que les aides publiques vont diminuer. Dans la plus grande
discrétion, le gouvernement Messmer décide en février de mettre un terme
à l'exploitation du France. La nouvelle doit être officialisée deux
mois plus tard mais, le 2 avril, le pays apprend la mort du président
Pompidou. La campagne électorale est lancée et les journalistes
interrogent bien évidemment le candidat Giscard d'Estaing sur devenir du
France. La réponse est claire et sans ambigüité : « Je souhaite le
maintien en service du navire. Il constituera un ambassadeur remarquable
pour la France. L'accueil chaleureux qu'il reçoit partout en témoigne
». Forts de cette promesse, les marins apprennent, quelques semaines
plus tard, l'élection de VGE mais, dès juillet, c'est la consternation. A
peine entré en fonction, Jacques Chirac, tout nouveau premier ministre,
déclare que le gouvernement met fin à sa prise en charge des déficits
d'exploitation de la Transat. En clair, sans cet apport, la compagnie
est condamnée. Huit jours plus tard, l'entreprise n'a d'autre choix que
d'annoncer le désarmement du France d'ici l'hiver.
Le France (© : COLLECTION FRENCH LINES)
L'équipage se mutine
Le retentissement est énorme. Aux quatre coins du pays, des
collectifs de soutien sont formés. Manifestations et pétitions se
multiplient. Plusieurs fois, les passagers vont même occuper le navire.
L'affaire est relatée dans la presse américaine, où un journaliste
s'exclame : « Quoi ? Désarmer le France ? Autant renier les truffes,
arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres
d'histoire... Allons enfants, tous aux barricades !» Le message semble
entendu. Le 11 septembre 1974, la fin du 202 ème voyage tourne à la
mutinerie. Une cinquantaine de marins fait irruption à la passerelle et
retient le commandant : « L'heure H est arrivée », proclame un
responsable syndical à la radio du bord. Le navire jette l'ancre dans le
chenal du Havre, paralysant le port. La transatlantique d'adieux,
prévue en octobre, n'aura jamais lieu. Le paquebot reste en rade deux
semaines avant de s'amarrer sur les côtes du Cotentin, puis, au terme de
longues négociations, rentre finalement au Havre. La France entière est
pendue aux nouvelles du navire qui porte son nom. Au total, la grève
durera 88 jours mais, malgré les multiples réunions entre syndicats et
représentants ministériels, Jacques Chirac reste intraitable. Le navire
est désarmé le 6 novembre et conduit au canal maritime le 30 décembre.
France s'éteint sur un bilan à sa mesure. En 13 ans, il aura effectué
377 transatlantiques, transporté près de 588.000 personnes et réalisé
l'équivalent de 85 tours de la planète.
Le Norway aux couleurs de NCL (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Du quai de l'oubli à la renaissance norvégienne
Des coursives désertes, le silence. Pendant 5 ans, le paquebot
restera au « quai de l'oubli », immense silhouette fantôme surplombant
les prés normands. Ce sera cette inoubliable photographie d'un navire
abandonné, avec pour seuls spectateurs quelques bovins plus attirés par
l'herbe verte que par les superbes cheminées rouges et noires du géant.
En 1977, France trouve un premier acheteur dont le projet ne voit
finalement pas le jour. Ce n'est qu'en août 1979 qu'il est finalement
vendu à l'armement Klosters et quitte le Havre, où les Français le
voient partir avec une certaine amertume. Rebaptisé Norway, il subit 8
mois de travaux à Bremerhaven (Allemagne) pour devenir, avec ses 70.000
tonnes, le plus gros paquebot du monde. Nouvelles piscines, installation
d'une discothèque, agrandissement des ponts et mise en place de deux
chalands de débarquement, les « Little Norways », le navire part pour
Miami, transformé en paradis flottant pour 2032 vacanciers. En effet, si
le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières vient de
naître. La compagnie norvégienne, surfant sur la vague, fera du gouffre
financier français une usine à dollars. Le succès est tel qu'à cette
époque, il faut réserver sa cabine un an à l'avance. La réussite est
totale et pour les anciens navigants de la Transat, l'impression de
gâchis est énorme.
Retour du Norway au Havre dans les années 90 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Ce n'est qu'en 1996, 17 ans après son départ, que Norway
revient au Havre. Un évènement célébré comme il se doit par des milliers
de personnes. Après une seconde escale normande l'année suivante, le
paquebot fait relâche à Cannes, puis Marseille et de nouveau le Havre,
qu'il visite une dernière fois en 2001. Il est alors question de le
désarmer. Une nouvelle croisière d'adieux est organisée en septembre. Le
mois suivant, contre toute attente, Star Cruises, nouveau propriétaire
de la Norwegian Cruise Line, annonce que le paquebot continuera de
naviguer à partir de Miami, où il est très demandé. Il a presque 40 ans
et semble éternel, jusqu'au drame de 2003. Les machines montrent alors
quelques signes de fatigue, entraînant une baisse de la vitesse et des
retards sur le programme des croisières.
Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
La fin des croisières
Sur les huit chaudières d'origine, seules quatre fonctionnent. La
compagnie décide pendant l'hiver 2003 de remettre partiellement en
marche les autres. Le 25 mai, alors que le Norway manoeuvre dans le port
de Miami, une chaudière explose, tuant 7 marins. Les dégâts sont très
importants et les traversées suivantes annulées. En juin, le paquebot
est remorqué jusqu'à Bremerhaven. Les travaux à réaliser sont lourds et
Star Cruises décide finalement de ne pas entreprendre les réparations.
En avril 2004, Norway est officiellement mis en vente. S'en suivra une
longue attente en Allemagne, ponctuée par des annonces et
contre-annonces, l'accumulation des dossiers de reprises, les projets
avortés... Entre déclarations fantaisistes et projets fictifs destinés à
faire grimper les prix, de 25 à 38 millions de dollars, la vente du
navire devient un incroyable imbroglio. La France suivra avec attention
la proposition d'un promoteur parisien, révélée par la presse à l'été
2004. Isaac Dahan souhaite ancrer l'ex-fleuron de la Transat en
Normandie, à Honfleur, pour en faire un casino flottant et un complexe
hôtelier. Cette perspective ne reçoit pas un accueil favorable de
certains élus locaux, en raison des incertitudes pesant sur le
financement. Anne D'Ornano, présidente du Conseil Général du Calvados et
ancienne maire de Deauville, explique ne pas vouloir « se retrouver
avec une friche industrielle sur les bras, si le projet fini par sombrer
». Le groupe Pierre & Vacances, un temps motivé par le bateau, fini
par jeter l'éponge devant l'importance des investissements.
Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Les adieux à l'Europe
Le gouvernement ne classe pas le navire au patrimoine et, après des
mois d'incertitude, le paquebot quitte Bremerhaven le 23 mai 2005, peu
après 9 heures. Des centaines d'amoureux sont là, certains incrédules,
espérant qu'une intervention de dernière minute empêchera le départ.
Mais rien n'interrompra les manoeuvres et la grande coque bleue et
blanche, tirée par le remorqueur De Da, prend bel et bien le large. Cap
sur la Malaisie dans un horizon incertain.
Le Norway quittant l'Europe en remorque (© : STEPHAN GIESEN)
Norway quitte l'Europe, peut-être définitivement, dans une
certaine indifférence. Après un périple de deux mois et demi et le
passage du cap de Bonne Espérance, le convoi arrive au large de Port
Kelang le 10 août. On parle alors d'une possible transformation en école
hôtelière ou en casino flottant. La compagnie s'est en tous cas engagée
auprès du gouvernement allemand à ne pas ferrailler son bateau, ce qui
constituerait, compte tenu de l'amiante présente à bord, une violation
de la Convention de Bâle, sur l'exportation des déchets toxiques.
D'autres projets sont encore évoqués, comme une transformation en hôtel
en vue des Jeux Olympiques de Pékin ou une remise en service. Pour ce
dernier cas, les clauses du contrat de cession sont draconiennes.
L'acquéreur ne peut, en effet, pas ré-exploiter le navire dans les
Caraïbes, ni en Asie, ce qui limite considérablement son potentiel
commercial. Quelques jours après son apparition au large des côtes
malaisiennes, plusieurs représentants d'entreprises de démolition
chinoises et indiennes montent à bord du Norway.
Le Norway au mouillage en Malaisie (© : EQUIPAGE DU NYK SIRIUS)
Pour les plus optimistes, cette visite est destinée à préparer
l'évacuation des matériels détruits ou endommagés lors de l'accident de
la chaudière. Pour les autres, les ferrailleurs viennent faire un état
des lieux, préalable au démantèlement de la coque. Dans le même temps et
en toute discrétion, une partie des décorations, notamment celles de la
période France, sont débarquées. Les panneaux de laque seront, à
priori, remontés sur d'autres paquebots de NCL. Après ce passage à quai,
le SS Norway repart au large, et est aperçu, à l'automne, en baie de
Pintu Gedung, à 2 heures de vedette rapide de Port Kelang. A l'abri des
regards, il change de propriétaire, quittant NCL pour passer dans la
flotte de la maison mère, Star Cruises. Cette dernière reste des plus
prudentes en matière de communication, le cas du célèbre paquebot
restant compliqué, alors que sa filiale prépare son entrée en bourse.
Alors qu'aucun projet de reprise ne voit le jour, en décembre 2005, les
rumeurs de vente à un démolisseur indien se confirment. Le contrat est
signé après une ultime visite du bord et le navire doit rejoindre les
tristement célèbres plages d'Alang, pour finir sa vie sous les
chalumeaux des ferrailleurs.
Le Norway au mouillage (© : EQUIPAGE DU NYK SIRIUS)
Sauvé temporairement par l'amiante
L'ex-France, rebaptisé « Blue Lady », surnom qu'il portait aux
Caraïbes, ne doit temporairement son salut qu'à un autre vieux fleuron
maritime français. La polémique sur la destruction en Inde de l'ancien
porte-avions Clemenceau prend une telle ampleur que Star Cruises rachète
le paquebot au chantier d'Alang, avant même son transfert. La coque
renferme 1500 à 2000 tonnes de produits amiantés, c'est-à-dire beaucoup
plus que l'ancien bâtiment de la Marine nationale, contraint de faire
demi-tour face à la tempête politico-judiciaire qu'il a soulevé. Sauvé
par le débat sur le traitement les navires en fin de vie et les
conséquences sanitaires pour les ouvriers chargés de les découper, le
Norway reste au mouillage, non loin du détroit de Malacca.
(© : WWW.REVEDEFRANCE.COM)
Silhouette fantomatique sur laquelle le dernier signe de vie reste
la légère fumée s'échappant de sa cheminée avant, habité par quelques
marins gardiens, le vieux navire ne cache plus les stigmates du temps,
avec de larges traînées de rouilles que la peinture ne dissimule plus.
Quelques repreneurs se disent encore intéressés. On parle d'une
transformation en navire destiné aux interventions suite à des
catastrophes naturelles. Mais la taille du Norway, l'absence de
plateforme hélicoptère, le désamiantage inhérent aux travaux et la
remotorisation rendent ce dessein complexe et surtout très coûteux. Il y
aura également l'épisode du jeune canadien proposant de réarmer le
paquebot pour des traversées transatlantiques avec l'achat de 248
cabines en time share. Et enfin l'idée d'une reprise de la coque pour
une transformation en hôtel flottant à Dubaï, fin de carrière dont
bénéficiera le Queen Elizabeth 2, de Cunard, mais pas le Blue Lady.
Le Norway et le Queen Elizabeth 2 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Le dernier voyage
Après avoir quitté la Malaisie début mai 2006 et, après semble-t-il
une hésitation quant à sa destination finale, arrive au large d'Alang à
la fin de ce même mois. A l'instar de l'ex-Clemenceau, s'engage alors
une longue bataille juridique autour du démantèlement du vieux liner.
Les organisations environnementales et associations de défense du navire
mettent toujours en avant la menace de l'amiante sur la santé des
travailleurs. Pour de nombreux observateurs, l'épopée juridique en Inde
est d'autant plus surréaliste que des dizaines d'autres bateaux, tout
aussi amiantés, continuent d'affluer chez les ferrailleurs locaux, sans
soulever la moindre protestation. Après 15 mois d'attente, le sort du
paquebot est scellé en septembre 2007. La Cour suprême indienne autorise
finalement le démantèlement en demandant que les matières toxiques
contenues à bord soient traitées.
Le Blue Lady sur les plages d'Alang (© : MARITIME MATTERS - PK PRODUCTION)
En janvier 2008, le Blue Lady, échoué sur les plages d'Alang,
porte déjà les premiers signes des travaux de déconstruction. Après le
débarquement des canots de sauvetage, les chalumeaux se sont attaqués à
l'extrême avant de la proue, élément qui aurait été conservé par un
collectionneur. Le mât supportant les radars a déjà disparu, de même que
l'un des ponts supérieurs en aluminium. Grâce à Internet, et notamment
aux images de Peter Knego sur Midshipcentury.com, on suivra dans les mois qui suivront la lente agonie de la coque,
jusqu'aux derniers ponts inférieurs, actuellement en cours de découpe.
Après tant d'années de service et de débats passionnés, 51 ans après sa
mise sur cale à Saint-Nazaire, il est donc temps pour France de
rejoindre ses illustres aînés au pays des légendes maritimes...
__________________________________________________
Images trouvées sur le net
Salle des Deux Sœurs
Bien que le nom de cette salle nous fasse imaginer qu'une légende ou un événement historique doit être à son origine, la Salle des Deux Sœurs (Sala de Dos Hermanas) s'appelle ainsi simplement à cause de deux grandes dalles jumelles en marbre qui font partie du sol.
Cette salle est le centre de plusieurs pièces qui conformaient la résidence de la Sultane et sa famille royale, où habitait la mère de Boabdil avec ses enfants après être répudiée par Muley Hacén.
La salle fut construite par Muhammad V et elle est quarrée avec des toits d'entrelacs et des chambres qui sont communiquées avec les Chambres de l'Empereur (Habitaciones de Carlos V) et, par un balcon, avec les Jardins du Partal. L'entrée à la salle est possible à travers un arc semi-circulaire festonné, qui a encore les portes en bois d'origine. A travers un passage il est possible d'accéder aux chambres hautes, avec des toits travaillés au XVIe siècle. La chambre du mirador est accessible a travers trois petits arcs, avec des muqarnas (stalactites) sur les arcs latéraux et des écoinçons triangulaires sur l'arc central.
Par les fenêtres il est possible de voir la Cour des Lions (Patio de los Leones).
Le sol de la salle, en marbre, a une petite fontaine avec un jet d'eau et un petit canal qui conduit l'eau jusqu'à la Cour des Lions (Patio de los Leones).
L'élément le plus important de la salle, par sa beauté et perfection, est la coupole de mocárabes. L'éclairage de cette coupole fut
parfaitement étudié et l’effet produit par des petites fenêtres latérales fait de la coupole une belle fleur d'une richesse exquise. Ibn
Zamrak en fait référence dans un poème duquel un fragment a été trouvé sur une plinthe d'azulejos avec des irisations métalliques. Les murs de la salle sont couverts avec des plâtrières très fines qui représentent une diversité de sujets, parmi lesquels sont la devise classique des Nasrides « Seul Dieu est Vainqueur » ou des mains fermées.
Avec son projet photographique This Is My Country, Ingetje Tadros se penche sur la vie des aborigènes au sein de son pays d’adoption : l’Australie.
Une manière pour l’artiste de mélanger pratique artistique et documentaire et de rendre service à une section de la société australienne souvent oubliée et abandonnée.
Le tapis de chœur de Notre-Dame de Paris, aussi appelé tapis de chœur Louis-Philippe ou tapis monumental du chœur de Notre-Dame de Paris, d'une superficie de 200 m2 environ, couvre le chœur de la cathédrale Notre-Dame de Paris.
Classé au titre objet aux monuments historiques le 11 septembre 1974, ce tapis en laine est conservé dans les réserves et
exposé très rarement, la dernière fois étant en 1980 pour une visite du pape Jean-Paul II. Il est de nouveau visible dans la nef de la cathédrale en janvier 2014.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame
L'intendant général du Garde-Meuble de la Couronne, Armand Thierry (1773-1844), baron de Ville-d'Avray, propose en mars 1825 de décorer le chœur de Notre-Dame de Paris par un tapis décent pour les jours où le roi y assiste à une grande cérémonie. Il précise que le tapis devrait être fait en deux parties, une de 11 mètres, l'autre de 13 mètres.
Le 16 avril 1825, le duc de Doudeauville, ministre de la Maison du Roi, autorise la réalisation du dessin et du modèle en grand. Le baron de Ville-d'Avray charge alors Jacques-Louis de la Hamayade de Saint-Ange (1780-1860), dessinateur du Garde-Meuble de la Couronne « de faire un dessin de tapis de style gothique pour le chœur de l'église Notre-Dame ». Charles-Adrien Devertu, peintre des Gobelins, fait le modèle en grand.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame
Il est alors commandé par Charles X. Le tissage commence le 15 septembre 1825 à la manufacture de la Savonnerie qui se trouve encore sur la colline de Chaillot sur le plus grand métier de haute lisse (3,48 m de haut et 11,70 m de largeur). La même année, par mesure d'économie, la Manufacture de la Savonnerie est rattachée à la Manufacture royale des tapisseries des Gobelins. Ce rattachement va entraîner le transport des huit métiers à tisser de la Savonnerie vers les Gobelins, à démonter, ployer et remonter les tissages en cours, dont le tapis de chœur, le 15 janvier 1826. La bordure de la première partie du tapis est presque terminée. Pour accélérer la réalisation du tapis on décide d'utiliser autotal quatre métiers à tisser :
premier métier à tisser de haute lisse de la Manufacture des Gobelins, dans l'Encyclopédie de Diderot et d'Alembert.
Deuxième métier monté le 1er juillet 1826 pour la partie inférieure de la croix,troisième métier utilisé à partir du 1er avril 1827 pour la partie de la croix portant les armes de France, quatrième métier réalisant à partir du 15 janvier 1828 la partie du tapis comportant les cornes d'abondance.
Présentation du tapis monumental de choeur de la cathédrale Notre-Dame de Paris. Il a
été tissé de 1825 à 1833 par la manufacture de la Savonnerie
Ces quatre parties ont été achevées successivement en février 1831, mars 1833, avril 1832 et mars 1833. Ces parties ont été rentrayées deux à deux.
Après la révolution de juillet 1830, le départ de Charles X et l'arrivée Louis-Philippe Ier,les fleurs de lys ont été supprimées5.
Le tapis est présenté au Louvre, en mai 1838, à l'exposition des productions des manufactures royales. Il est livré en septembre 1838 parla manufacture des Gobelins au Garde-Meuble de la Couronne.
Au total, le tapis mesure près de 25 m de long et pèse environ 1,2 tonne.
Corne d'abondance sur le tapis monumental de chœur de la cathédrale Notre-Dame de Paris.
À Notre-Dame de Paris
Le roi Louis-Philippe offre le tapis à la cathédrale en 1841, à l'occasiondu baptême de son petit-fils, le comte de Paris. Il est sorti de l'inventaire du Garde-meuble de la Couronne en mai 1843.
À la demande de l'archevêque de Paris, les deux parties sont rentrayées en 1843 par le Mobilier de la Couronne pour former un seul ensemble.
En 1893, le conseil de fabrique de la cathédrale demande de supprimer la réunion des deux parties car il ne sert « que deux fois l'an, à Pâques et à l'Assomption, à cause des frais trop considérables qu'occasionnent sa pose et sa remise en place ».
Le tapis de chœur a été utilisé à l'occasion de toutes les grandes célébrations.
Le 1er juillet 1852, il est posé pour un Te Deum pour l'élection du prince-président Louis-Napoléon Bonaparte. Il est utilisé pour le mariage de Napoléon III avec Eugénie de Montijo et pour le baptême du prince impérial.
En 1894, le conseil de fabrique signale que l'état du tapis est « fort endommagé à l'une de ses extrémités lors des travaux de restauration de la cathédrale exécutés sous la direction de M. Viollet-le-Duc ». Les travaux de restauration sont faits aux frais de l'État. La partie endommagée, sous la châsse, est retirée. Des bandes lisses tissées par la manufacture de la Savonnerie encadrent la découpe. Cette découpe comprenait les « cercles gothiques en or sur fond orange » et le « piédestal supportant la châsse composé de petites colonnes et d'ogives ». Le tapis réparé est posé dans le chœur pour la visite du tsar NicolasII, le 2 octobre 1896. Le 7 octobre, l'archevêque de Paris Richard accueille le tsar et la tsarine, accompagnés du président de la République Félix Faure.
Le tapis a été utilisé pour la première messe télévisée de Noël 1948. Il est encore posé en 1980 pour la visite du pape Jean-Paul II à la cathédrale de Paris.
Il est présenté dans la nef centrale, en janvier 2014, en même temps que les ornements « en drap d'or » offerts à la cathédrale par Charles X et Louis-Philippe Ier ainsi qu'une chape et chasuble de l'ornement « Napoléon III »
Le projet du tapis de chœur
TAPIS DE COEUR présenté au public